The experimental 1978-1979 Morbidelli 250c Grand Prix motorcycle

What really happened, debunking the controversy


By Philippe de Lespinay
(Approximate translation in Italian by Google Translate)
 

https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/kneeler_1968.jpg   As a motorcycle racer since 1962 in France, then since 1973 in the United States, I had some ideas of building a "kneeler" motorcycle, inspired by the 1953 Ray Amm-built Norton, that proved quite effective even if the center of gravity and center of roll were hardly lowered. But what was important was the stability provided by a driver effectively unable to move, unable to alter the motorcycle handling, just like in an open-wheel  racing car.
I began drawing ideas for such a motorcycle in 1966, but the drawing at left is the only survivor and is dated 1968. It features an aluminum monocoque chassis with integrated fuel cell, center hub steering, single shock cantilevered rear suspension (I should have patented that! ) magnesium one-piece wheels (a pretty new concept then...) and far larger seat back to improve aerodynamic recovery of the airflow with less drag. The driver also wears a new helmet first seen that year worn by the American car racer Dan Gurney, offering far better protection.

Come motociclista dal 1962 in Francia, poi dal 1973 negli Stati Uniti, ho avuto alcune idee su come costruire una motocicletta "inginocchiata", ispirata al Norton costruito nel 1953 da Ray Amm, che si dimostrò abbastanza efficace anche se il centro di gravità e il baricentro non veniva quasi mai abbassato. Ma ciò che era importante era la stabilità fornita da un guidatore effettivamente incapace di muoversi, incapace di alterare la guida della moto, proprio come in una macchina da corsa a ruote aperte.
Ho iniziato a disegnare idee per una motocicletta del genere nel 1966, ma il disegno a sinistra è l'unico sopravvissuto ed è datato 1968. Presenta un telaio monoscocca in alluminio con cella a combustibile integrata, sterzo centrale, sospensioni posteriori a sbalzo a shock singolo (avrei dovuto brevettare quello!) ruote monopezzo in magnesio (un concetto piuttosto nuovo allora ...) e schienale molto più grande per migliorare il recupero aerodinamico del flusso d'aria con meno resistenza. Il pilota indossa anche un nuovo casco visto per la prima volta quell'anno indossato dal pilota automobilistico americano Dan Gurney, offrendo una protezione molto migliore.


Now to our subject: the highly criticized 1978 Morbidelli experimental bike shown in these pages, was designed and built by the late Hurley Wilvert and me, was never supposed to be raced, and when it was, for the first races of the 1979 season, it had been substantially modified from its original concept and simply could no longer work as intended.

It had been commissioned by Giancarlo Morbidelli as a Research & Development project into advanced, “out of the box” ideas, after Morbidelli had read a story published in the Yamaha International magazine, originally from a request by Bruce Cox and Gavin Trippe and first published in the 1973 US Motocross Grand Prix program. Bruce and Gavin had asked me to write and illustrate a story called “Racer of the Future”, for which I drew some advanced concepts of an aluminum and carbon monocoque “kneeler” motorcycle, using the engine from the 1972 Yamaha 4-cylinder 2-stroke prototype road bike (the TZ700 was still over a year away) with the exhausts “over” the engine. The fuel was contained in the side panniers that formed the tub. The front end used a Di Fazio center-hub steering, and the rear suspension used a bellcrank, this, a couple of years before they found themselves on Kawasaki racers. There were also sketches of a 250/350 twin with its swing arm axle as part of the engine casting, insuring a constant chain tension, as well as the bellcrank rear suspension I began designing in 1967. The rear disc brake was incorporated within the swing arm shaft, this before Aermacchi tried it. It was all in the spirit of fun and a bit of a dream, just having fun.

 
Ora al nostro argomento: la moto sperimentale Morbidelli del 1978 altamente criticata mostrata in queste pagine, è stata progettata e costruita dal defunto Hurley Wilvert e da me, non avrebbe mai dovuto correre e quando, per le prime gare della stagione 1979, era stato sostanzialmente modificato dal suo concetto originale e semplicemente non poteva più funzionare come previsto. È stato commissionato da Giancarlo Morbidelli come progetto di ricerca e sviluppo in idee avanzate, "out of the box", dopo che Morbidelli aveva letto una storia pubblicata sulla rivista Yamaha International, originariamente da una richiesta di Bruce Cox e Gavin Trippe e pubblicata per la prima volta nel programma del Gran Premio di Motocross degli Stati Uniti del 1973. Bruce e Gavin mi avevano chiesto di scrivere e illustrare una storia chiamata "Racer of the Future", per la quale ho disegnato alcuni concetti avanzati di una motocicletta "kneeler" monoscocca in alluminio e carbonio, usando il motore della Yamaha 4 cilindri 2- del 1972 prototipo di bici da corsa (la TZ700 era ancora a più di un anno di distanza) con gli scarichi "sopra" il motore. Il carburante era contenuto nei panieri laterali che formavano la vasca. La parte anteriore usava uno sterzo con mozzo centrale Di Fazio e le sospensioni posteriori usavano una campana, questo, un paio d'anni prima di trovarsi sui piloti Kawasaki. C'erano anche schizzi di un gemello 250/350 con il suo perno del braccio oscillante come parte del motore, assicurando una tensione costante della catena, così come la sospensione posteriore a campana che ho iniziato a progettare nel 1967. Il freno a disco posteriore è stato incorporato all'interno dell'oscillazione braccio del braccio, questo prima che Aermacchi lo provasse. Era tutto nello spirito di divertimento e un po 'di un sogno, solo per divertirsi.
 


        

Mr. Morbidelli was greatly interested in such different ideas and hired me as a consultant to go into such research. He first asked me to design a new chassis and new aerodynamics to improve the 125cc motorcycle, and I suggested that I would purchase an engine from MBA to built the chassis. Giancarlo volunteered and donated to me a used 125cc complete chassis to help getting the project going, one that had suffered a bad crash. I repaired the chassis,  fitted the engine and… went racing, developing a more refined rear suspension with new angled S&W shock absorbers and greater travel, garnering quite a few wins in the USA.

My contract was originally for improving only the 125 GP bike, and I had sketched a lighter space frame with a small geometry based anti-dive swing-arm front suspension and new aerodynamics inspired by what I had learned at All American Racers in Santa Ana, builders of the famous Dan Gurney Eagles Indy and Formula 1 cars, as well as a Can-Am motorcycle developed by Bombardier in Canada and that had set a 125cc speed record that was unbeaten for nearly two decades. Fuel was contained in a tank on front of the engine, a smaller coolant radiator was first mounted at the base of the fairing, fed by an air intake at the top, sealing airflow through the bike, later directly in the fairing's top piece.  The cylinders were reversed with the exhausts set under the larger seat back with an open “Kamm” tail. All the fairing and seat trailing edges were fitted with a “Gurney flap” molded into them. Aluminum wheel discs providing through air flow (for side winds) were riveted to a magnesium rim and hubs.
 

 
Il signor Morbidelli era molto interessato a idee così diverse e mi ha assunto come consulente per dedicarmi a tali ricerche. Per prima cosa mi ha chiesto di progettare un nuovo telaio e una nuova aerodinamica per migliorare la motocicletta da 125 cc, e ho suggerito che avrei acquistato un motore da MBA per costruire il telaio. Giancarlo si è offerto volontario e mi ha donato un telaio completo da 125 cc usato per portare avanti il ​​progetto, uno che aveva subito un brutto incidente. Ho riparato il telaio, montato il motore e ... sono andato a correre, sviluppando una sospensione posteriore più raffinata con nuovi ammortizzatori angolati S&W e maggiore corsa, ottenendo parecchie vittorie negli Stati Uniti. Il mio contratto era originariamente destinato a migliorare solo la 125 GP, e avevo disegnato un telaio spaziale più leggero con una sospensione anteriore a braccio oscillante anti-immersione a geometria ridotta e una nuova aerodinamica ispirata a ciò che avevo imparato da All American Racers a Santa Ana, costruttori delle famose auto Dan Gurney Eagles Indy e Formula 1, nonché di una moto Can-Am sviluppata da Bombardier in Canada e che ha stabilito un record di velocità 125cc che è stato imbattuto per quasi due decenni. Il carburante era contenuto in un serbatoio nella parte anteriore del motore, un radiatore di refrigerante più piccolo è stato inizialmente montato alla base della carenatura, alimentato da una presa d'aria nella parte superiore, sigillando il flusso d'aria attraverso la bici, successivamente direttamente nella parte superiore della carenatura. I cilindri sono stati invertiti con gli scarichi posizionati sotto lo schienale più grande con una coda "Kamm" aperta. Tutti i bordi della carenatura e del sedile posteriore erano dotati di un "lembo di Gurney" modellato in loro. I dischi delle ruote in alluminio attraverso il flusso d'aria (per i venti laterali) erano rivettati su un bordo e mozzi in magnesio.
 

        

https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/125_5.jpg   https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/1982.jpg     https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/1982_2.jpg    https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/1982_3.jpg


Please note the coolant radiator's position at the base of the fairing, a solution that was deleted. Pages of a 1982 Motosprint issue when Mr. Morbidelli show a few sketches and construction of the seat and fairing molds in California.
Below are details of the proposed changes to the 125cc Grand Prix motorcycle with a new lighter chassis and a different front suspension using Heim joints (adjustable trail) and a bellcrank controlled coil over shock absorber.

 
Si noti la posizione del radiatore del refrigerante alla base della carenatura, una soluzione che è stata eliminata. Pagine di un numero di Motosprint del 1982 in cui il signor Morbidelli mostra alcuni schizzi e la costruzione del sedile e degli stampi per carene in California. Di seguito sono riportati i dettagli delle modifiche proposte alla motocicletta Grand Prix 125cc con un nuovo telaio più leggero e una diversa sospensione anteriore che utilizza giunti Heim (pista regolabile) e una bobina controllata da campana sopra l'ammortizzatore.
 


      https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/125_2.jpg    https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/125_1.jpg

Please note the dual transmission chain, with the final-drive pinion at the end of the swing arm axle.
Below, detail of the anti-dive front suspension with remote coil-over shock absorber, and of the magnesium/aluminum composite wheel (from surviving sketches):

 
Notare la doppia catena di trasmissione, con il pignone di trasmissione finale all'estremità dell'asse del braccio oscillante. Di seguito, i dettagli delle sospensioni anteriori anti-immersione con ammortizzatore remoto a spirale e della ruota composita in magnesio / alluminio (da schizzi sopravvissuti):
 


https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/125_4.jpg     https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/125_3.jpg

By the time I was done with the concept, and as the molds for the bodywork had been completed, Morbidelli quit the 125cc class and raced in 250cc and 350cc classes only, with Mario Lega and Paolo Pileri.
By that time, we had shipped the new fiberglass parts designed and tested in a wind tunnel for the 125cc.
The mechanics in Pesaro adapted the new aerodynamic parts to the larger bikes, and while far from perfect, that actually worked quite well, making the motorcycles’ front end sticking far better to the ground in fast curves, greatly reducing “under steer”.

While they piled on engine problems race after race, triumph was at hand at Spa, the fastest circuit, when Pileri drove his new “aero” 250 to a dominant win by over 30 seconds over the works Yamaha and Aermacchi/Harley-Davidson. The new aero was good for 6 to 8 km/h greater top speed as it could pull a larger final-drive pinion, and high-speed stability and front-end down force were improved.

 
 Quando avevo finito il concetto e quando gli stampi per la carrozzeria erano stati completati, Morbidelli lasciò la classe 125 e corse solo nelle classi 250 e 350, con Mario Lega e Paolo Pileri. A quel tempo, avevamo spedito le nuove parti in vetroresina progettate e testate in una galleria del vento per la 125cc. La meccanica di Pesaro ha adattato le nuove parti aerodinamiche alle bici più grandi e, sebbene tutt'altro che perfetto, ha funzionato abbastanza bene, rendendo la parte anteriore delle motociclette che si attacca molto meglio al terreno nelle curve veloci, riducendo notevolmente il "sotto sterzo". Mentre si accumulavano su problemi di motore gara dopo gara, il trionfo era a portata di mano a Spa, il circuito più veloce, quando Pileri guidò la sua nuova "aero" 250 a una vittoria dominante di oltre 30 secondi sui lavori Yamaha e Aermacchi / Harley-Davidson. Il nuovo aeromobile era buono per una velocità massima compresa tra 6 e 8 km / h in quanto poteva tirare un pignone di trasmissione finale più grande e la stabilità ad alta velocità e la forza di discesa della parte anteriore erano migliorate.
 



   https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/250_1.jpg       https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/spa_1978.jpg       https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/pileri_pdl_1977.jpg

https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/250_2.jpg     https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/daytona_1998_1.jpg

Above, Mario Lega on the 350 "aero", winning at Spa, Paolo Pileri and me in Pesaro. To thank me for my efforts, Giancarlo offered  to modify my 125cc engine “just like the works bikes”, and I sent the 125cc motorcycle back to Italy, where it remains to this day as events made it that this was only done years later as a restoration project for the museum (I am now trying to recover the motorcycle that I had left on long-term loan at the museum, and I might have to go to court with the family to recover it).

This is when Giancarlo asked me to devise and build a new chassis for the 250, one that would introduce similar concepts as the 125cc project. Morbidelli had tried several other solutions such as a Bakker and a Bimota chassis and they proved unsatisfactory.

 
 Per ringraziarmi dei miei sforzi, Giancarlo si è offerto di modificare il mio motore 125cc "proprio come le moto da lavoro", e ho inviato la motocicletta 125cc in Italia, dove rimane fino ad oggi come eventi hanno fatto che questo è stato fatto solo anni dopo come un progetto di restauro per il museo (ora sto cercando di recuperare la motocicletta che avevo lasciato in prestito a lungo termine al museo, e potrei dover andare in tribunale con la famiglia per recuperarla). Questo è quando Giancarlo mi ha chiesto di ideare e costruire un nuovo telaio per la 250, uno che avrebbe introdotto concetti simili al progetto 125cc. Morbidelli aveva provato diverse altre soluzioni come un Bakker e un telaio Bimota e si sono dimostrati insoddisfacenti.
 


After that change of direction, the late Hurley Wilvert (a very good motorcycle racer who finished in 3rd place at the “Daytona 200” the year when Agostini won with the TZ700) worked for the Kawasaki R&D department in Santa Ana, California, and this is where we designed and built the 250cc chassis, literally “after hours”, and this unbeknown from the Kawasaki management, since we would be racing... against them!
We addressed several questions we had regarding what we believed would produce a better handling motorcycle. Unlike the Japanese, who raised their bikes to be able to lean them more and more, we wanted a chassis that one would not lean so much, but would be able to slide at will with an adjustable hydraulic steering and sophisticated throttle control. That would have been “phase 2”. Remember that all this was done when there were hardly any usable computers for the public and the Internet basically inexistent… a very different world from today's...

We lowered the position of the engine by 2.5 cm and pushed it 4 cm closer to the rear wheel, to improve traction under acceleration, while we designed a natural anti-dive front suspension working through simple geometry and using adjustable Heim joints instead of a steering column. It worked great on racing cars and world-championship sidecars, no reason not to use the system on a racing bike. This would allow easy adjustment of steering angle and trail. The fuel cell was set just on front of the lowered engine, with the cylinders reversed and the exhaust chambers routed under the large seat, with asbestos insulation. All the heavy parts (battery, fuel, engine...) were now set lower in a much lighter chassis, while the use of the fabricated front suspension saved nearly 8 kg from using the conventional telescopic fork and steering column.
The special fuel tank was built by FabCar, a well-known fabrication shop, later involved in IMSA racing cars with Porsche 956 and 962 cars. It was also designed to be part of the aerodynamics when finalization would be done after testing and development. A small catch tank with a tiny fuel pump fed the carburetors by gravity.
The whole motorcycle with rider’s CG was about 6” lower than the conventional design. It looks big in the pictures, but was actually quite small as can be seen with the rider on board.

Once construction was done, we shipped the chassis and parts to Pesaro, but it took forever for the Italian customs to clear it, for some odd reason (3 months!). Much time lost.

 
 Dopo quel cambio di direzione, il compianto Hurley Wilvert (un ottimo pilota di motociclette che ha chiuso al 3 ° posto alla "Daytona 200" l'anno in cui Agostini ha vinto con la TZ700) ha lavorato per il dipartimento di ricerca e sviluppo Kawasaki a Santa Ana, in California, e questo è dove abbiamo progettato e costruito il telaio da 250 cc, letteralmente "dopo ore", e questo all'insaputa della direzione Kawasaki, dal momento che avremmo corso ... contro di loro! Abbiamo affrontato diverse domande che avevamo su ciò che credevamo potesse produrre una moto più maneggevole. A differenza dei giapponesi, che hanno sollevato le loro biciclette per poterle inclinare sempre di più, volevamo un telaio che non si inclinasse così tanto, ma che potesse scivolare a piacimento con uno sterzo idraulico regolabile e un sofisticato controllo dell'acceleratore. Sarebbe stata la "fase 2". Ricorda che tutto ciò è stato fatto quando praticamente non esistevano computer utilizzabili per il pubblico e Internet praticamente inesistente ... un mondo molto diverso da quello di oggi ... Abbiamo abbassato la posizione del motore di 2,5 cm e lo abbiamo spinto di 4 cm più vicino alla ruota posteriore, per migliorare la trazione in accelerazione, mentre abbiamo progettato una sospensione anteriore anti-immersione naturale che lavora attraverso una geometria semplice e utilizzando giunti Heim regolabili anziché uno sterzo colonna. Ha funzionato perfettamente su auto da corsa e sidecar da campionato mondiale, nessun motivo per non utilizzare il sistema su una bici da corsa. Ciò consentirebbe una facile regolazione dell'angolo di sterzata e della scia. La cella a combustibile era posizionata proprio di fronte al motore abbassato, con i cilindri invertiti e le camere di scarico disposte sotto la grande sede, con isolamento in amianto. Tutte le parti pesanti (batteria, carburante, motore ...) erano ora posizionate più in basso in un telaio molto più leggero, mentre l'uso della sospensione anteriore fabbricata ha permesso di risparmiare quasi 8 kg dall'uso della forcella telescopica convenzionale e del piantone dello sterzo. Lo speciale serbatoio del carburante è stato costruito da FabCar, un noto negozio di fabbricazione, successivamente coinvolto in auto da corsa IMSA con Porsche 956 e 962 auto. È stato inoltre progettato per far parte dell'aerodinamica quando la finalizzazione sarebbe stata effettuata dopo i test e lo sviluppo. Un piccolo serbatoio di raccolta con una minuscola pompa di alimentazione alimentava i carburatori per gravità. L'intera motocicletta con CG del pilota era circa 6 "più bassa rispetto al design convenzionale. Sembra grande nelle foto, ma in realtà era piuttosto piccolo come si può vedere con il pilota a bordo. Una volta terminata la costruzione, spedimmo il telaio e le parti a Pesaro, ma la dogana italiana impiegò un'eternità a eliminarlo, per qualche strana ragione (3 mesi!). Molto tempo perso.
 


By the time I arrived in Pesaro to help bolt the bike together, things weren’t going well there, especially as there had been, to compound the problems with Jörg Möller and the two top mechanic gone (Cecchini  to MBA with the company's secrets, the other, Bonaventura, temporarily vanishing), a divorce with Benelli Armi that produced the 125VR customer racer. There was a big panic with the reduced staff of only two mechanics, and there was such a void in the racing department,  that I was suddenly looked upon, mostly by the specialized media, to fill it as some kind of new Messianic director. I simply could not do that, because I would have had to move to Italy and that was not possible, I already had two jobs in America, a new house and a new wife! Beside our project as I said, was strictly research and needed development, away from actual racing. This motorcycle was never intended to be raced until well developed.

Once assembled, we went testing at Misano with Graziano Rossi, and I was shocked to see that there were journalists present, this was supposed to be a private test to evaluate the basic design. This can be explained by the pressure under which Morbidelli was to show some progress after a rather weak performance in 1998 and the catastrophic leave of key personnel.
Testing showed that while there were lots of positives, there was a need to reinforce the lower part of the suspension's upright as it was flexing under braking. But I had to return to the USA, so I left a drawing (see sketch below) as the way to achieve the needed stiffening with minimal weight added. Below are pictures of the assembly process in the racing shop (that became a part of the museum from 1990 onward) retrieved from a film contact sheet (digital cameras were still in the near future) from which I enhanced the size. Quality is of course not the best. These pictures have never been seen before.

 
 Quando sono arrivato a Pesaro per aiutare a mettere insieme la bici, le cose non andavano bene lì, soprattutto perché c'erano, per aggravare i problemi con Jorg Moller e i due meccanici di punta (Cecchini a MBA con i segreti dell'azienda, l'altro, Bonaventura, temporaneamente in via di estinzione), un divorzio con Benelli Armi che produsse il cliente pilota 125VR. C'è stato un grande panico con il personale ridotto di solo due meccanici, e c'era un tale vuoto nel reparto corse, che improvvisamente sono stato guardato, soprattutto dai media specializzati, per riempirlo come una sorta di nuovo direttore messianico. Semplicemente non potevo farlo, perché avrei dovuto trasferirmi in Italia e ciò non era possibile, avevo già due lavori in America, una nuova casa e una nuova moglie! Oltre al nostro progetto, come ho detto, era strettamente la ricerca e lo sviluppo necessario, lontano dalle corse reali. Questa moto non è mai stata pensata per essere utilizzata fino a quando non è stata sviluppata bene. Una volta assemblati, siamo andati a Misano con Graziano Rossi e sono rimasto scioccato nel vedere che erano presenti giornalisti, questo doveva essere un test privato per valutare il progetto di base. Ciò può essere spiegato dalla pressione sotto la quale Morbidelli avrebbe mostrato alcuni progressi dopo una performance piuttosto debole nel 1998 e il congedo catastrofico del personale chiave. I test hanno dimostrato che, sebbene esistessero molti aspetti positivi, era necessario rafforzare la parte inferiore del montante delle sospensioni mentre si fletteva in frenata. Ma sono dovuto tornare negli Stati Uniti, quindi ho lasciato un disegno (vedi schizzo sotto) come modo per ottenere il necessario irrigidimento con il minimo peso aggiunto. Di seguito sono riportate le immagini del processo di assemblaggio nel negozio di corse (che è diventato parte del museo dal 1990 in poi) recuperate da un foglio di contatto (le fotocamere digitali erano ancora nel prossimo futuro) da cui ho migliorato le dimensioni. La qualità ovviamente non è la migliore. Queste immagini non sono mai state viste prima.
 


https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/250_xp_1.jpg   https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/250_xp_2.jpg

https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/250_xp_3.jpg   https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/250_xp_4.jpg   

https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/250_xp_5.jpg   https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/250_xp_6.jpg    https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/250_xp_fix_1.jpg

https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/250_xp_7.jpg     https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/media_1.jpg

What happened after I left, is that the  motorcycle was modified but when the crew did so, they lost the whole concept as they changed the geometry from lack of understanding it, and while the bike was still good under braking and in the fast curves, the front tire “pushed” too much in lower speed corners, causing under steer and loss of time to recover and then accelerate. That could have been resolved by adjusting trail and rake, but it would have required yet another redesign, and there was no time. Hence, they returned to a conventional concept they knew, and since the crew did not trust the Heim-joint steering they fitted a standard steering column. At least they retaining the evolved aerodynamics, and Graziano did quite well with the motorcycle, in fact with a bit more luck, he could have in my opinion, won the 1979 championship.
The modified chassis and front suspension seen below, have lost the geometry of  the original concept, and simply did not work as intended On the right is a picture of the restored motorcycle on display at the museum until recently.

 
 Quello che è successo dopo che me ne sono andato è che la moto è stata modificata, ma quando lo ha fatto l'equipaggio, ha perso l'intero concetto mentre cambiava la geometria per mancanza di comprensione, e mentre la moto era ancora brava in frenata e nelle curve veloci, la gomma anteriore “spingeva” troppo nelle curve a bassa velocità, causando il recupero e la perdita di tempo in sterzata e accelerazione. Ciò avrebbe potuto essere risolto regolando trail e rake, ma avrebbe richiesto un'altra riprogettazione e non c'era tempo. Quindi, tornarono a un concetto convenzionale che conoscevano e poiché l'equipaggio non si fidava dello sterzo Heim-joint, montarono un piantone standard. Almeno mantengono l'aerodinamica evoluta e Graziano ha fatto abbastanza bene con la moto, infatti con un po 'più di fortuna, secondo me, avrebbe potuto vincere il campionato del 1979. Il telaio modificato e le sospensioni anteriori visti di seguito, hanno perso la geometria del concetto originale e semplicemente non hanno funzionato come previsto A destra è una foto della motocicletta restaurata in mostra al museo fino a poco tempo fa.
 


https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/250_xp_1979_1.jpg    https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/1979_xp_museum.jpg

Of course the Italian press was a bit cruel because they did not know what actually happened and the terms of my contract with Morbidelli, and the same with Pozzoli and his comments in his book. To me, water under the bridge.
Giancarlo was also already looking into a 500cc 4-cylinder project and was quickly losing interest about the lower classes. His mind was far faster than that of the people working for him, the ones who remained after Moeller had left.

Meanwhile, Mr. Morbidelli and I  had discussed the evolution of the prototype into the next step, and here are a few of the original surviving sketches, showing the racing car-like, dual wishbone front suspension with a cast magnesium upright incorporating the brake calipers, with a hydraulic steering and variable ratio, the whole front end adjustable for rake and trail,  with the travel controlled by a coil over shock gas filled unit. Again, we were strictly discussing ideas, and Mr. Morbidelli was a tinkerer, always thinking forward, and I am happy that I helped that. So below, are surviving sketches of our lucubration's around the excellent meals served by his wife Augusta when I was a guest in his home in Pesaro...
On this one, please note the aerodynamic spoiler on the helmet, possibly the first illustration of a device now common on both car and motorcycle helmets, as well as  the  dual wishbone front suspension with one-piece cast magnesium upright and the  abbreviated chassis over a carbon monocoque structure acting as fuel cell, and  conventional seating or unconventional kneeling drivers' position.

 
 Ovviamente la stampa italiana è stata un po 'crudele perché non sapevano cosa fosse effettivamente successo e i termini del mio contratto con Morbidelli, e lo stesso con Pozzoli e i suoi commenti nel suo libro. Per me, l'acqua sotto il ponte. Giancarlo stava già esaminando un progetto a 4 cilindri da 500 cc e stava rapidamente perdendo interesse per le classi inferiori. La sua mente era molto più veloce di quella delle persone che lavoravano per lui, quelle rimaste dopo che Moeller se n'era andato. Nel frattempo, il signor Morbidelli e io avevamo discusso dell'evoluzione del prototipo nel passaggio successivo, e qui ci sono alcuni degli schizzi originali sopravvissuti, che mostrano la doppia sospensione anteriore simile a una macchina da corsa, con un montante in magnesio fuso che incorpora le pinze dei freni , con sterzo idraulico e rapporto variabile, tutta la parte anteriore regolabile per il rastrello e il trail, con la corsa controllata da una bobina sopra un'unità riempita di gas d'urto. Ancora una volta, stavamo discutendo rigorosamente delle idee e il signor Morbidelli era un armeggiatore, sempre pensando al futuro, e sono felice di averlo aiutato. Quindi, sotto, sono sopravvissuti schizzi della nostra lucubrazione intorno agli eccellenti pasti serviti da sua moglie Augusta quando ero ospite nella sua casa di Pesaro ... Su questo, si noti lo spoiler aerodinamico sul casco, forse la prima illustrazione di un dispositivo ora comune su entrambi i caschi per auto e moto, nonché la sospensione anteriore a doppio braccio oscillante con montante monopezzo in magnesio colato e il telaio abbreviato sopra un struttura monoscocca in carbonio che funge da cella a combustibile e sedili convenzionali o posizione del conducente in ginocchio non convenzionale.
 


https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/1977_250_1.jpg    https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/1977_250_2.jpg

https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/1977_250_3.jpg    https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/1977_250_4.jpg

The following were ideas for the 500-4, before it was actually conceived.  Note the similar concept of a monocoque structure using the engine as stressed member, dual wishbone front suspension with cast magnesium upright, Heim joint steering actuation and adjustable hydraulic steering mounted on a vertical tube within the top wishbone. The idea being of course to create a motorcycle one could slide at wheel while leaning it far less than today's racers.

 
 Le seguenti erano idee per la 500-4, prima che fosse effettivamente concepita. Si noti il concetto simile di una struttura monoscocca che utilizza il motore come elemento sollecitato, sospensione anteriore a doppio braccio oscillante con montante in magnesio fuso, azionamento dello sterzo articolato Heim e sterzo idraulico regolabile montato su un tubo verticale all'interno del braccio trasversale superiore. L'idea, ovviamente, di creare una motocicletta potrebbe scivolare al volante, inclinandola molto meno rispetto ai piloti di oggi.
 


https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/1977_500_1.jpg     https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/1977_500_2.jpg

https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/1977_500_3.jpg     https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/1977_500_4.jpg

Last,  why not? The Peraves proved that it works well... at right, Giancarlo and me in the museum with my motorcycle, in 2014.

 
 Infine, perché no? I Peraves hanno dimostrato che funziona bene ... a destra, io e Giancarlo nel museo con la mia moto, nel 2014.
 


https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/morbidelli_laydown_copyright.jpg    https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/morbidelli_2014.JPG

Epilogue

 

https://www.tsrfcars.com/morbidelli_website/Gilera-125-2.jpg   In 1995, Giancarlo and his wife Augusta traveled to the United States and came to visit me in my home. We spent time reminiscing the success as well as the failures of our association, and visited various places of local interest alongside the California coast. Giancarlo was a friend of a gentleman involved with a possible return of Gilera to racing, with a 125cc Grand Prix motorcycle, and while having lunch in an Italian eatery where his wife went in the kitchens to teach the chef how to properly cook pasta, we drew our "ideal" 125cc racer on bits of computer paper. This "Gilera" has a few interesting characteristics, including that there is no chassis, the engine being it. A steel front sub frame holds the dual wishbone suspension with profiled magnesium upright, and a small tubular sub frame holds the seat. The single sided swing arm is cast magnesium with incorporated brake caliper, and its axle serves as secondary transmission shaft, meaning no need for chain adjustment.  A rubber fuel cell is inserted on front of the engine. Wheels are carbon and serve as brake rotors.
The engine is a 2-stroke but does not have an exhaust port. Instead it has transfer ports all around the cylinder wall, and has 4 exhaust valves set radially on top of the combustion chamber, controlled by solenoids actuated by a small computer receiving its signal from a crankshaft sensor. The valves have conventional return springs. Intake is by a side carburetor and reed valve, feeding a small turbine rotating on the crankshaft, and geared at 4-time crankshaft speed, effectively providing supercharging. This was legal per the rules, as they only banned external supercharging.  I thought that you would enjoy this, devised nearly 25 years ago...

Nel 1995, Giancarlo e sua moglie Augusta si recarono negli Stati Uniti e vennero a trovarmi a casa mia. Abbiamo trascorso del tempo a ricordare il successo e i fallimenti della nostra associazione e abbiamo visitato vari luoghi di interesse locale lungo la costa della California. Giancarlo era amico di un gentiluomo coinvolto in un possibile ritorno di Gilera alle corse, con una motocicletta Grand Prix da 125 cc, e mentre pranzava in un ristorante italiano dove sua moglie andava nelle cucine per insegnare allo chef come cucinare correttamente la pasta, noi ha disegnato il nostro "ideale" pilota 125cc su pezzi di carta per computer. Questa "Gilera" ha alcune caratteristiche interessanti, tra cui il fatto che non c'è telaio, essendo il motore. Un sottotelaio anteriore in acciaio sostiene la sospensione a doppio braccio oscillante con montante in magnesio profilato e un piccolo sottotelaio tubolare sostiene il sedile. Il braccio oscillante su un lato è in magnesio fuso con pinza freno incorporata e il suo asse funge da albero di trasmissione secondario, il che significa che non è necessario regolare la catena.

 

 

 Una cella a combustibile in gomma è inserita nella parte anteriore del motore. Le ruote sono in carbonio e fungono da rotori dei freni. Il motore è a 2 tempi ma non ha una bocca di scarico. Invece ha porte di trasferimento attorno alla parete del cilindro e ha 4 valvole di scarico posizionate radialmente sulla parte superiore della camera di combustione, controllate da solenoidi azionati da un piccolo computer che riceve il segnale da un sensore dell'albero motore. Le valvole hanno molle di ritorno convenzionali. L'aspirazione avviene tramite un carburatore laterale e una valvola a lamelle, che alimentano una piccola turbina che ruota sull'albero a gomiti e si innesta alla velocità dell'albero a 4 tempi, fornendo efficacemente il sovralimentazione. Questo era legale secondo le regole, in quanto vietavano solo il sovralimentazione esterna. Pensavo che ti sarebbe piaciuto questo, ideato circa 25 anni fa ...

 


Now I am sorry that Giancarlo is the victim of an incurable illness, he is my friend and it is a terrible thing to happen to such a smart man.

 
 Ora mi dispiace che Giancarlo sia vittima di una malattia incurabile, è mio amico ed è una cosa terribile succedere a un uomo così intelligente.